Chevrolet y Honda han encontrado conocimiento valioso en la tecnología híbrida en la categoría GTP de IMSA al tiempo que ayudaron a crear el concepto de Unidad de Potencia que debutará en la Serie IndyCar en 2024.
En la preparación, la serie permitió a cada fabricante crear su propio motor, con reglas establecidas como una potencia total del sistema (motor de gasolina más eléctrico), que no podía exceder los 500 kW (671 caballos de fuerza). Además, según la Sección 5.2.1 del Reglamento Técnico IMSA de 2023, la limitación de velocidad del ICE (motor de combustión interna) se estableció en 10,000 rpm.
La potencia total del ICE y el ERS se estableció entre 480 y 520 kW (644-697 caballos de fuerza), y se midió en el eje de transmisión mediante sensores de torsión y estuvo sujeta al ajuste de BoP (equilibrio de potencia).
Cadillac desarrolló un V-8 de 5,5 litros y 32 válvulas de aspiración natural, mientras que Acura optó por un V-6 biturbo de 2,4 litros.
El desarrollo en IndyCar es dramáticamente diferente, con Chevrolet y Honda más colaborando en una sola unidad que se adapta a ambos motores de 2.2 litros (V6), que debutaron en 2012. El concepto híbrido inicial fue desarrollado por Mahle antes de ser adquirido. por los fabricantes.
Dependiendo de la pista y de si el impulso de empujar para adelantar de 60 CV estaba disponible, la potencia oscilaba entre 550 y 700 en 2023. Con la incorporación del sistema híbrido, esa cifra podría aumentar 150 CV adicionales.
Con tantos factores, una avalancha de pruebas ha visto miles de millas registradas en una variedad de pistas diferentes a lo largo del año, con la mayor carga de trabajo actualmente vigente, y así ha sido desde que ondeó la bandera a cuadros en la final de temporada en Laguna Seca en septiembre. 10.
David Salters, presidente de Honda Racing Corporation US, compartió cómo la construcción de un sistema híbrido en IMSA, entre otros lugares, ha ayudado al proceso de desarrollo de IndyCar.
“Creo que todos hemos estado aprendiendo durante años, ya sea a través de nuestra parte de producción de electrificación y contamos con expertos que traemos de nuestra parte de producción”, dijo Salters. “Tenemos experiencia en la Fórmula 1 y luego tenemos experiencia en IMSA y constantemente estás agregando conocimientos a tu banco de conocimientos”.
“Es una nueva tecnología. Es interesante, la gestión energética es muy relevante. En todo este tipo de cosas, estamos ayudando a desarrollar el sistema, por lo que es un nuevo desafío que es completamente diferente de LMDh. Para ser sencillo, es diferente, pero, por supuesto, tienes toda esta sabiduría adquirida y tratas de utilizarla. No siempre, pero intentas utilizarlo”.
Mark Stielow, director de ingeniería de competición de deportes de motor de General Motors, añadió: “Quiero decir, son similares pero diferentes. Entonces, el lado IMSA es de alto voltaje. IndyCar es un poco diferente a eso, pero las personas que trabajan en él y lo optimizan son similares.
“Como mencionó David, puedo sumergirme en nuestro lado de producción de la operación y aprender de la electricidad. Tenemos mucha electrificación dentro de General Motors, al igual que Honda, por lo que podemos utilizar esos aprendizajes e impulsarlos de un lado a otro. Así que, con suerte, traerá algo de revuelo a IndyCar como lo ha hecho con GTP y atraerá más fanáticos también al lado de IndyCar”.
Después de dos días de pruebas en el Indianapolis Motor Speedway el mes pasado, Rob Buckner, gerente del programa IndyCar del equipo Chevy, señaló cómo la colaboración con un fabricante rival, particularmente Honda, no es tan infrecuente como podría parecer en la superficie.
“No es tan incómodo como la gente piensa porque es fácil pasarlo por alto”, dijo Buckner.
“General Motors y Honda están desarrollando pilas de combustible juntas, vehículos eléctricos juntos. Esta no es nuestra única empresa conjunta, por así decirlo. Todavía compito en la sala de exposición, compito en la pista de carreras, pero este es un proyecto en el que trabajar en equipo ha tenido mucho sentido. Ayuda a la serie en la que competimos. Ha sido un buen proyecto de colaboración conjunta”.
Hasta el momento, se han acordado y finalizado varios elementos, según Matt Niles, líder del proyecto Honda Hybrid.
“Estamos bastante decididos a saber dónde estamos con el almacenamiento de energía”, dijo Niles.
“Creo que hemos estado descubriendo cómo sobreviven todos estos diferentes componentes en este entorno. La vibración es única. También las temperaturas con las que nos enfrentamos. Hemos estado aprendiendo mucho sobre eso”.
“Pero creo que en el futuro, mucho de esto dependerá realmente de cómo usamos el sistema y las partes y piezas que tenemos, y cómo se regula en la pista y cómo lo usan los pilotos, cómo los ingenieros interactúan con él, cómo vamos a competir”. . Ahí es donde hemos estado pasando por una especie de circuito urbano en el circuito corto de Sebring, hemos estado corriendo en óvalos cortos, circuitos urbanos, y ahora estamos aquí en este terreno sagrado para ver cómo funciona aquí”.
“Simplemente tenemos que revisar todos los datos y comenzar a tomar algunas decisiones sobre cómo ir a St. Pete”.